Campo Los Andes - San Carlos (Mendoza)

33°42´26.32” S - 69°09´14.61” W
1039 mts SNM

Una de las primeras conclusiones que obtuvo el Servicio Aeronáutico del Ejército (SAE) en sus inicios, fue que sería difícil desarrollar una aviación civil y militar sin una buena infraestructura que le sirviera de base.

 Localidad de Campo de Mayo en el mapa mendocino (AE&O)

Aunque las aeronaves de entonces podían operar en campos de reducidas dimensiones, no era menos cierto que también eran máquinas muy sensibles al estado del terreno donde aterrizaban. Cualquier protuberancia o depresión del suelo, repercutía seriamente en las estructuras. En resumen, se debía contar con campos aptos; bien entendido, esto era simplemente, un lugar despejado, nivelado y mantenido.

Para solucionar este problema, el SAE echó mano a varias herramientas disponibles. La primera de ellas fue mejorar los campos existentes, mediante la entrega de materiales y herramientas; la disponibilidad de personal de tropa para ser aplicados a trabajos de mejoras y mantenimiento de pistas. Por otro lado, el SAE emitió un comunicado para la aceptación en donación ó préstamo de campos para ser utilizados como aeródromos. Finalmente ordenó a sus propias unidades operativas a preparar campos aptos en las cercanías de sus lugares de asentamientos.

El aeródromo de Campo Los Andes entre aeródromos actuales e históricos de la zona (AE&O)

Estas acciones devolvieron excelentes resultados. Como resultado de las subvenciones, muchos aeródromos ya existentes recibieron materiales para la construcción de hangares metálicos y medios para sostener el mantenimiento del terreno y hacia fines de 1921, un balance interno arrojó la cifra de 41 campos entregados en donación y se preveía recibir 14 más.

Respecto de la orden para procurarse sus propios aeródromos, fue implementada por Decreto Nº 7281 publicado en el Boletín Militar Nº 1575 fechado el 20 de septiembre de 1920. Este disponía la creación de campos aptos en las guarniciones, a no más de 5 kilómetros de sus asientos. La tarea de preparación y mantenimiento sería realizada por soldados de las unidades, con el asesoramiento del Servicio Aeronáutico del Ejército.

Los datos del aeródromo de Campo Los Andes en la Guía Aeronáutica Argentina de 1939 (AE&O)

Esta orden estuvo en vigencia más de diez años y no es posible precisar la fecha exacta de la creación del aeródromo de Campo Los Andes, en la provincia de Mendoza. Lo que sí es bien seguro, que este Decreto haya sido el que motivó su existencia.

El Departamento de San Carlos y su ciudad cabecera han sido un permanente sitio de referencia del Ejército desde mediados del siglo XIX por cuanto este, era el punto más austral de la región en el que la civilización podía permanecer y desarrollarse sin entrar en conflicto con tribus indígenas que defendían sus territorios. Sin embargo, los embates de malones eran recurrentes, razón por la cual, se construyó un fuerte armado para resistir contra estos ataques.

Carta N° 3369-33-2 San Carlos en escala 1:50.000 editada ek diciembre de 1951, pero con datos levantaos en enero de 1927 (AE&O)

La presencia oficial del Ejército en la zona comenzó en 1902, cando el gobierno nacional adquirió tierras en la zona, para la instalación de un unida militar. El terreno seleccionado fue la Estancia “El Melocoton” de Exequiel tabanera. Fue recién en 1932 cuando se instaló en el sitio el Regimiento 1 de Caballería, siendo esta la primera unidad moderna en asentarse en el lugar y quizás esta también haya la época cuando se creó el campo apto para aeronaves.

El campo estaba ubicado entre la estación Campo Los Andes, de la línea del ferrocarril Buenos Aires-Al-Pacífico (BAP) y el Río Tunuyán. Era un campo de unas 55 hectáreas en total, pero sólo 21 de ellas se encontraban aptas para la operación segura. Estas estaban conformadas por un rectángulo de 700 metros por 300 de lado menor.

No tenemos registro ni datos de su uso ó la fecha de caducidad.

Actualmente, el campo es parte de un área cultivada.

Foto satelital actual con una demarcación del perímetro del antiguo aeródromo (AE&O)

Agradecemos a Eloy Martín por sus aportes en la realización esta entrada.

Bibliografía

Martín, Eloy. El rol de la Aviación de Ejército en el desarrollo de la Aviación Civil (Período 1919-1927). Publicación inédita. Buenos Ares, noviembre de 2013

 

 

Astra - Comodoro Rivadavia (Chubut)

45°43´40.08” S - 67°30´05.97” W
118 mts. SNM

Es imposible contar la historia de este pequeño aeródromo sin hacer una referencia a los hechos anteriores que permitieron su creación. Los orígenes del vuelo a vela en nuestro país, están estrechamente ligados a la historia del Club de Planeadores Albatros, que se fundó en el mes de agosto de 1930 y desarrollaba su actividad en el Aeropuerto Presidente Rivadavia, en Morón.

Ubicación del aeródromo y campamento de Astra en relación al Aeropuerto General Mosconi, en norte de la ciudad de Comodoro Rivadavia (AE&O)

Desde entonces, la actividad volovelística estuvo siempre en el foco de atención de las autoridades de la aviación civil argentina, como área de desarrollo a través del fomento y la difusión. De hecho, se invitó a los principales pilotos y diseñadores alemanes a venir al país para demostrar sus habilidades y las últimas tecnologías aplicadas a sus refinados modelos. Así, llegó al país la Misión Alemana de Vuelo a Vela el 14 de marzo de 1934, en medio de una gran expectativa por parte de todo el sector aeronáutico. La presencia de los alemanes, reforzó el apoyo estatal a toda la actividad.

Para cuando todo esto ocurría en Buenos Aires, muy lejos de allí, también se estaban llevando a cabo experiencias en el vuelo libre. Más precisamente en Comodoro Rivadavia, en la provincia de Chubut. Allí había surgido un grupo extremadame)nte entusiasta que movidos por la curiosidad y el deseo de volar, comenzaron a evaluar la posibilidad de adquirir un planeador básico y experimentar con los fuertes vientos de la zona. Entre los entusiastas había algunos personajes locales como Pedro Cassenave, Francisco Rubis, Montechiarini y el inefable piloto patagónico Casimiro Slapelisz, quien tenía una pequeña empresa de obras viales.

Vista panorámica del campamento obrero de la Compañía ASTRA. Hacia 1936, aquí vivían entre 300 a 500 personas, sin cargas de familia de ninguna índole (AE&O)

A ellos se les sumaban un importante número de empleados de la petrolera Astra que desde 1912 se encontraba explotando petróleo en la zona. Había establecido su campamento, unos 15 kilómetros al norte de la ciudad de Comodoro Rivadavia. Sus primeras construcciones fueron puramente técnicas, pero con el tiempo comenzó a montar un verdadero pueblo con todas las comodidades para permitir una estancia cómoda a los empleados y sus familias.

Un típico de día viento noreste, garantizaba vuelos de permanencia sobre el Papagaikop (AE&O)

La mayoría de ellos era de origen alemán y muchos ya había tenido experiencias de vuelo a vela, nada menos que en las colinas del Rhön, la meca de esta actividad a consecuencia de las limitaciones impuestas a la industria alemana establecidas por el Tratado de Versalles en 1919

Aeronáuticamente, hacia 1930 la ciudad tenía un importante aeródromo denominado “Kilómetro 9” (el actual Aeropuerto Mosconi) en el cual operaba regularmente la Aeroposta Argentina. Hacia 1931 se conoció la noticia de la fundación en Buenos Aires del Club de Planeadores Albatros y de su incesante actividad.

El De Havilland DH60G Moth (s/n 2098) regitrado R203 del Aero Club Comodoro Rivadavia, de visita en el aeródromo de Astra (AE&O)

Estos antecedentes, convencieron a los locales a conformar su propia institución que en un principio se denominó Club de Planeadores Rosales (por el Manantial Rosales) y que luego se cambió a Club de Planeadores Cóndor. Este grupo aportó los recursos para adquirir un planeador primario Kessel 12A Prufling, que se armó en el hangar de la Aeroposta y cuyos pruebas y vuelos estuvieron a cargo de Próspero Palazzo. Para ello su utilizaba un camión Chevrolet de propiedad de Slapelisz (las dos franjas utilizadas como pista en aeródromo, habían sido niveladas y consolidadas por su empresa). Aún con este laboreo, la pista era áspera y dura, por lo que el planeador debía ser reparado a menudo.

El noble Ford 1928 utilizado para remolques sirve como base para alanzar a el frente del nuevo hangar y colocar el nombre del club (AE&O)

Como sus experiencias era muy limitadas, las prácticas de virajes se realizaban enganchados al remolque de tierra, mientras este giraba en círculos, el planeador replicaba en el aire la maniobra de cambios de dirección, teniendo el suficiente cuidado de no descender por demás en los tramos con viento de cola. De a poco fueron alargando la soga de remolque en busca de térmicas que les permitieron desengancharse del remolque y volar por térmicas.

Esta era la actividad que tenía el Club de Planeadores Cóndor, cuando la Misión Alemana de Vuelo a Vela llegó a Buenos Aires en marzo de 1934. El apoyo estatal a toda la actividad fue inmediato, promoviendo todo club que se hubiera formado para tal fin. La mayoría de los pilotos casi autodidactas del Cóndor, oficializaron sus experiencias de vuelo rindiendo sus exámenes para la obtención de sus brevet.

El hangar servía para resguardo del Kassel y también como taller de reparaciones (AE&O)

Este apoyo, también se replicó en Comodoro Rivadavia, pues Astra decidió respaldar al grupo de volovelistas, otorgándoles facilidades y ayudas de diversa índole. La principal de ellas, fue el ofrecimiento de uso de un campo para la práctica del vuelo, ubicado en el kilómetro 20 de la actual RN N° 3 y muy cercano a al pueblo de la empresa. La única condición impuesta era que el club mantuviera su identidad con el nombre de “Cóndor”.

Este sitio estaba ubicado unos 500 metros al noroeste del pueblo, entre la ruta y el cerro Menéndez. Tenía 45 hectáreas de superficie, aunque era de menor superficie que el de Kilómetro 9 y permitía largas corridas de remolques y la cercanía a dos cerros de importancia, terminaron siendo funcionales a la operación, pues en ellos se producían algunas ascendentes que ayudaban a ganar altura. Allí se demarcaron dos pistas: una pista con orientación 11/29 de poco más de mil metros de extensión y 20 de ancho y otra levemente cruzada, con orientación 08/26 de igual longitudes. Los trabajos de nivelación y limpieza quedaron a cargo de la empresa, que también facilitó un lugar en las cercanías del edificio de la administración. Los socios levantaron un hangar de 12 metros de ancho por 25 de fondo, con tirantes de madera y chapas metálicas.

Plano el Aeródromo de Astra, como fue publicado en la Guía Aeronáutica Argentina de 1948, bajo el nombre de "Cerro Menéndez".  Para entonces, el campo ya no tenía actividad y el Club de Planeadores Cóndor se había mudado a Buenos Aires (AE&O)

El traslado a las nuevas instalaciones se realizó a fines de noviembre y las actividades se reiniciaron el 3 de diciembre de 1934, siendo esta erróneamente la fecha que se toma como de fundación del club. A principios de enero de 1934 se realizó una fiesta para bautizar al Kessel, con el nombre “Erica” en honor a su madrina, Erica Kalthoff. Pero en realidad, todos tomaban este evento como una inauguración del campo y su nuevo período de fructífera actividad. El encuentro debió ser postergado por dos domingos seguidos, debido al exceso de viento. El tercer fin de semana, las condiciones persistían pero nadie estaba dispuesto a continuar la espera y el presidente del club, Francisco Allesch realizó sólo dos vuelos, en uno de los cuales, el planeador liberó la soga y descendió planeando sobre la vertical donde había estado sólo unos instantes atrás.

El Kassel 12A volando al atardecer sobre el cerro Papagaikop. En la foto no se alcanza a notar, pero en el medio de la ladera del cerro se puede observar, las vías del elevador para el transporte de ostras gigantes (AE&O)

El nuevo campo tenía muchas ventajas, pero la principal de ellas, era la cercanía que existía a importantes cerros y colinas en donde los cuales podían aprovecharse térmicas ó corrientes dinámicas que permitían vuelos de permanencia. El más importante era el cerro Papagaikop (debe su nombre a una deformación del vocablo alemán “papagaikopf”, que significa “cabeza de papagayo”. Actualmente llamado Cerro Caracolas), ubicado unos 1.800 metros al sudeste del campo. Su ladera sur comenzaba con una suave pendiente, aumentando la inclinación a mayor altura y terminaba con una pared casi vertical, formado por ostras petrificadas. La ladera norte, que era la orientada hacia la pista del aeródromo era de una pendiente mucho menor, en forma de herradura, en cuyo centro corría una vía Decauville para transportar as otras hasta la fábrica de cal y ladrillos.

Foto satelital con la ubicación del aeródromo, el pueblo Astra y los cerros más utilizados para vuelos en dinámica (AE&O)

El Kassel12 A siendo subido hasta la cima del Papagaikop en el elevador que la empresa usaba para transportar ostras gigantes, con las que fabricaba ladrillos calcáreos de excelente calidad (AE&O)

Estas instalaciones habían sido montadas por la propia Astra, para un emprendimiento que nada tenía que ver con el petróleo. El material con el que estaba constituído el Papagaikop era principalmente material fosilizado, que luego de ser molido, mezclado con algún tipo de ligante y moldeado, daba como resultado unos mampuestos de excelente calidad para la construcción en general. El sistema de vías se implementó para facilitar el transporte desde la cima del cerro hasta la planta, en las cercanías del pueblo.

El Hols der Teufel “Patagonia” es recuperado tras un aterrizaje fuera del campo utilizando la camioneta Ford (AE&O)

Aunque en la costa era de importancia, doce kilómetros tierra adentro, la brisa marina llegaba con escasa intensidad, pero al tocar las laderas del Papagaikop se levantaba verticalmente con gran fuerza. Esto era aprovechado por el Kessel, que bien pilotado lograba vuelos de más de una hora de duración. La experiencia era maravillosa y algunos pilotos, llegaron a prescindir del aeródromo por completo. Subían el planeador a los carros del elevador y se lanzaban desde la misma ladera del cerro.

Muchos de los iniciadores del Club de Planeadores Cóndor se alejaron para dedicarse de lleno al vuelo con motor, pero otros se acercaban llamados por la curiosidad de volar en el “palo de escoba” como le decían al Kessel; entre ellos Domingo Yrigoyen, Leonardo Selvetti y Próspero Palazzo.

El Patagonia volando a 50 metros sobre el frente sudeste del Papagaikop. Una vista que se repetía cada fin de semana y en las tardes de verano. Varios socios realizaron vuelos de permanencia. Miguel Vogl llegó a volar 6:30 (AE&O)

Aspecto de  la última parte de la ladera sudeste del Papagaikop. Sólo este risco tiene aproximadamente 30 metros de altura. Todo el borde superior era de ostras fosilizadas (AE&O)

Durante 1935 el Condor fue uno de los seis clubes que se afiliaron al Club de Planeadores Albatros, entidad líder del volovelismo nacional y por entonces la única que recibía subvenciones oficiales. Comodoro Rivadavia concentraba tanta actividad que ese año fue el segundo en volumen, superado sólo por el Albatros. La situación se incrementó en 1937, cuando de doce pilotos formados en el año, diez provenían de la Patagonia.

El primero a la izquierda es el presidente del Club de Planeadores Condor, explicando a las autoridades de la Astra, los detalles de construcción del planeador El Hols der Teufel  “Patagonia”, recién terminado.

Lo increíble es que todo esto se lograba exclusivamente con el planeador primario Kassel. 12A Prüfing que se había importado desde Alemania en 1931. El aparato había sufrido decenas de roturas y reparaciones, hasta que en 1939 se destruyó por completo en el aeródromo de Astra, en un severo accidente que le costó la vida al piloto Leo Hertlein.

Estado en quedó el Kassel luego del accidente de 1939 (AE&O)

Afortunadamente, a mediados de 1936 los directivos el Cóndor habían solicitado a Alemania toda la documentación necesaria para la construcción de un planeador avanzado Lippisch Hols der Teufel y a Buenos Aires los materiales para construirlo. Los trabaos comenzaron lentamente en 1936, de modo que cuando se perdió el Kassel, debieron acelerarlos para reiniciar la actividad. La brigada de trabajo se denominó “Industria de Aficionados Germano Argentinos” y terminaron el planeador en octubre de 1937, al que bautizaron “Patagonia”

El Hols der Teufel  “Patagonia”, aún sin entelar (AE&O)

Durante las pruebas de vuelo el Patagonia, demostró excelentes cualidades de vuelo y una vez utilizado en todas sus posibilidades, logró vuelos de hasta seis horas sobre el Papagiakop. y récord de altura, con un vuelo realizado por Francisco Allesch a fines de 1937 alcanzando los 1.200 metros. Al Hols der Teufel se le sumó un alto velero Rhonbussard en 1938, donado por el Aero Club de Alemania.

 El Rhönbussard, donado por el Aero Club de Alemania, frente al hangar. La torre por detrás es de un pozo petrolífero y el cerro PAPAGAIKOP al fondo. Para poder realizar los vuelos de permanencia el viento debía soplar en la dirección hangar – cerro. Lo que no era frecuente (AE&O)

El 1° de septiembre de 1939, Alemania movilizó sus fuerzas armadas sobre la vecina Polonia, comenzando así las primeras acciones de la Segunda Guerra Mundial. A consecuencia de ello, Astra retrajo notoriamente sus operaciones en Comodoro Rivadavia y trasladó el grueso de su personal a Buenos Aires. La mayoría regresó a su tierra natal para sumarse al esfuerzo bélico.

En primer plano el Hols der Teufel con Miguel Vogl a bordo. Detrás el Rhönbussard. Las cosntrucciones que se observan en último plano y sobre la laera del cerro, eran las primeras oficinas de Astra (AE&O)

De todos modos, el Cóndor no desapareció. Sus socios decidieron trasladarlo con ellos a Buenos Aires y se instalaron en un aeródromo en la localidad de José León Suárez. Esto dejó inmediatamente sin actividad de vuelo el aeródromo de Astra. A pesar de ello, aún figuraba activo hacia fines de la década de los ´40

Actualmente, el capo permanece yermo y la pista aún es claramente visible. Sólo hay que poder descubrirla dentro de las múltiples trazas y picadas efectuadas a consecuencia de la exploración petrolera.

Plano satelital actual con la sobreimpresión del antiguo perímetro del aeródromo. La pista principal, aún poder verse claramente (AE&O)

Agrademos a Francisco Halbritter y Miguel Geldres su colaboración en los datos aportados para esta entrada.

Bibliografía.

Cuadrado, José. El Vuelo sin Motor en la República Argentina. Tomo I. 1810 – 1939. Editado por la Asociación de Veteranos de Vuelo a Vela en la Argentina. Octubre de 1996

Halbritter, Francisco. El Cóndor Patagónico. La historia de Francisco Allesch, el precursor olvidado. Revista Lima Víctor N° 5 Otoño 2004. Pg. 10

www.volaravela.com.ar

Regimiento Infantería 25 - Colonia Sarmiento (Chubut)

45° 34´ 55.39” S – 69° 00´ 01.73” W
266 msnm

En 1943 se decretó en el seno del Ejército Argentino, la creación del Regimiento de Infantería 25 (RI 25) dependiente del Comando de la Agrupación Patagonia. Su primer asiento provisorio fue en la localidad de Las Heras, pero pocos meses después fue trasladado a la localidad de Puerto Deseado (ambas en la provincia de Santa Cruz). Finalmente, el 31 de agosto de 1944 se fijó como base definitivo a la localidad de Colonia Sarmiento (provincia de Chubut)

Mapa de la provincia de Chubut con demarcación de Sarmiento (Argentina Xplora)

Debido a las carencias de aeródromos en la zona, en mayo de 1949 la Dirección General de Aeronáutica Civil informó de la habilitación de un campo de 4° Categoría en las cercanías del pueblo.

Se trataba de un amplio terreno, despejado, ubicado a 6 kilómetros al este del casco urbano y en tierras del Regimiento. Aunque en un principio no tenía pistas demarcadas, el uso cotidiano determinó una pista de orientación 10/28 de tierra, de 1.700 metros de longitud y 30 metros de ancho.

Zona de Colonia Sarmiento con la ubicación de los aeródromos del aero club y el del regimiento (AE&O)

Además de las aeronaves propias del Ejército, hacia 1950 el campo comenzó a ser visitado regularmente por los Douglas DC-3 de Aeroposta Argentina. Para el proceso de sus pasajeros, la empresa construyó un pequeño salón que además era utilizado como oficina y depósito.

Carta del Instituto Geográfico Militar escala 1:100.000 (Instituto Geográfico Nacional) 

A principios de la década del sesenta, Colonia Sarmiento había pasado a ser escala operativa de Aerolíneas Argentinas, que aún mantenía los viejos DC-3. Pero por estos años la empresa planificó todo el esquema doméstico con una flamante flota de nueve AVRO 748, de fabricación inglesa. Este biturbohélice era una excelente máquina, pero de operación era compleja y con necesidad de un gran apoyo de tierra. El 1° de marzo de 1962 comenzó los servicios regulares en todo el país y también comenzaron los problemas de adaptación a la deficiente infraestructura de nuestros aeródromos. En Colonia Sarmiento, el principal dolor de cabeza fue el áspero terreno que dañaba las hélices con demasiada regularidad, por lo que debieron hacerse arduos trabajos de mantenimiento. No obstante ello, la escala continuó siendo volada por los DC-3

Personal de escala de Aerolíneas Argentinas. Nótese el edificio de la empresa para el proceso del pasaje (Enrique Kruger)

 

Ubicación del aeródromo de Colonia Sarmiento, junto a su par, el del aero club local. La carta visual es la N° 3585 Comodoro Rivadavia, Escala 1:1.000.000 de noviembre de 1981, pero con datos de 1966 (Fuerza Aérea Argentina. Comando de Regiones Aéreas) 

Aunque no ha quedado registrado, la escala fue levantada a principios de los años setenta, cuando la mayoría de las rutas patagónicas de baja densidad fueron transferidas a LADE. Colonia Sarmiento no fue incluída.

En la actualidad, sólo queda apenas visible la traza de la pista.

Aeródromos de Colonia Sarmiento en relación a Comodoro Rivadavia, publicadas en la carta visual ONC S-21 en Escala 1: 1.000.000 del Defense Mapping Agency Aerospacce Center de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Publicada en julio de 1980 con datos de 1974 (AE&O) 

Información de Aeródromo incluída en la Guía Shell de Aeródromos de 1952 (AE&O)

Imagen Satelital del Regimiento de Infantería 25, con la ubicación del antiguo aeródromo (AE&O) 

Agradecemos a Enrique Kruger y Roberto Neira por su inestimable ayuda en la confección de esta entrada.

Publicado el 28May25
1° Actualización  22Oct25

Bibliografía

Noticias Argentinas. Revista Nacional de Aeronáutica, mayo de 1949. Pg.20

Guía Shell de Aeródromos. Buenos Aires, 1952

Potenze, Pablo. Un avión maldito. El Avro 748 en Argentina. Revista Lima Víctor N° 56 Verano 2016 /2017. Pg.30

Aero Club Venado Tuerto - Primer Sitio (Santa Fe)

33°41´27.03” S - 61°56´54.62” W
111 mts. SNM

La ciudad de Venado Tuerto tuvo su primer aeródromo en 1937. Antes de esta fecha no existía un campo como tal, pero si había actividad aeronáutica producida generalmente por ocasionales visitantes o simplemente llegaban de paso. Estas utilizaban como aeródromo cualquier campo útil, que generalmente era el de la familia Echeverría en la esquina de la Ruta Nacional N° 8 y calle Jorge Newbery.

Venado Tuerto en el mapa santafecino (ArgentinaXplora)

En 1937 este primer aeródromo surgió a causa de la primera fundación del Aeroclub Venado Tuerto, que tuvo tres en total, en sendos aeródromos distintos.

La etapa original se inició el 1° de junio de 1937, con la fundación de la institución por  hombres como Rosembau, Primo Corti y Víctor Ricciardi. No hay mucha información de esta época, pues toda la documentación de entonces se perdió en un incendio.

Ubicación de aeródromos actuales e históricos de la zona de Venado Tuerto (AE&O)

Aquel aero club se instaló en un campo unos 6.500 metros al nor-noreste de la ciudad, que tenía 800 metros de largo por 600 metros de ancho. Aparentemente era un sitio del gobierno local, pues todas las actividades que allí se desarrollaron con posterioridad a la actividad aeronáutica, eran oficiales.

Como infraestructura se montó un hangar metálico, una manga indicadora de vientos y había disponibilidad de combustibles 73 y 80 octanos.

Plano de aeródromo publicado en 1939 (AE&O)

El aeródromo y fue inaugurado con un populoso festival al cual acudieron figuras como Carola Lorenzini y el acróbata y paracaidista Tomás Picasso. A este evento acudieron numerosas aeronaves civiles y militares. Entre ellas tres de la aviación naval, lo que no fue casual, pues esta presencia estuvo coordinada por el capitán de navío Marcos Antonio Zar, por entonces Jefe del Servicio de Aviación Naval de la Armada Argentina. Este notorio personaje de nuestra historia aeronáutica había nacido en Venado Tuerto el 31 de mayo de 1891 y es considerado unos de los hijos dilectos de esta sociedad.

La presencia de la Aviación Naval en la inauguración del campo, fue importante. En primer plano un Vought V-142  Corsario, en el medio un Grumman Duck y en el fondo el único Douglas 116 Dolphin (Familia Ricciardi)

El Grumman Duck en el nuevo aeródromo del Aero Club Venado Tuerto (Familia Ricciardi)

Este período de vida que alcanzó al menos unos once años, coincidió con una de las épocas más prolíficas en la aviación general argentina, por lo que deducimos que durante ella, debió haber tenido una nutrida actividad.

De entonces, hemos rescatado la construcción de un avión experimental a cargo de Primo Corti, que jamás llegó a volar y un severo accidente protagonizado por un médico de apellido Re, que estaba acompañado de una enfermera a bordo de un Piper. Ambos resultaron con heridas importantes y el avión totalmente destruido.

Un Focke Wulf Fw-44J Stieglitz, es reabastecido durante el festival de 1937(Familia Ricciardi)

Otro de los visitantes (Familia Ricciardi)

En agosto de 1938 se inscribió en el Registro este Aeronca C-3 (s/n 4365) R281 a nombre del Aero Club Venado Tuerto (Familia Ricciardi)

No es mucho más lo que podemos aportar a esta historia. Sólo queda agregar que el campo existió hasta por lo menos 1948, cuando se publicó información que daba cuenta de ello. Actualmente es un campo cultivado ubicado por detrás del Colegio Agrotécnico Regional.

Imagen satelital actual con la impresión del perímetro del primer aeródromo del Aero Club Venado Tuerto (AE&O)

Agradecemos a Guillermo y Luis Giordana por su colaboración en la realización de esta entrada.

Bibliografía

AA.VV y compaginación de Ricardo Bondone. Los Visionarios del ´37. Fondo Editor de la Asociación Mutual de Venado Tuerto. Venado Tuerto, octubre de 2012

Estancia San Pedro - Necochea (Buenos Aires)

38°29´02.99” S - 58°39´21.96” W
27 mts. SNM

La estancia San Pedro es un establecimiento agrícola ubicado a 10,5 kilómetros hacia el noreste de la ciudad de Necochea (partido homónimo) en la provincia de Buenos Ares.

Carta 1:50.000 "Pieres" N° 3960-12-2 levantada en enero de 1963 donde figura el Aeródromo en La Estancia San Pedro (Instituto Geográfico Nacional)

Como era habitual, la misma tenía un cuadro del campo destinado a aeródromo. Y era interesante, pues se trazaron tres pistas muy cerca de lo que parce ser el casco de la estancia.

Ampliación de la carta anterior (Instituto Geográfico Nacional)

No hemos podido determinar qué tipo de aeronave la utilizaban y cuál fue su inicio y final. Solamente hemos dado cuenta de ella por su demarcación en una carta del por entonces Instituto Geográfico Militar de 1966

No quedan vestigios aeronáuticos a la vista.

Imagen satelital actual con una impresión del antiguo arreglo de pistas (AE&O)

Río Chico - Río Gallegos (Santa Cruz)

51°38´51.47” S - 69°12´23.01” W
19 mts. SNM

El 31 de mayo de 1934 es la fecha que se da como de creación del Servicio Territorial de Santa Cruz. Ese día se produjo el arribo del Lockheed 1 Vega (s/n 4) registrado R48 al campo de la Aeroposta Argentina en Río Gallegos. Este avión estaba a cargo del piloto bahiense Gustavo Numan Costabel y ambos respondían a los requerimientos de las necesidades de las poblaciones del interior del Territorio Nacional de Santa Cruz. Precisamente este era el “Servicio” que había planificado el Gobernador Juan Manuel Gregores para dar conectividad y asistencia a todo el territorio bajo su responsabilidad. El envío de asistencia y pasajeros por avión se complementaba con una extensa red de comunicaciones a cargo de la Policía local.

Fotografía satelital de los aeródromos actuales e históricos de la ciudad de Río Gallegos (AE&O)

Por entonces, la ciudad de Río Gallegos ya contaba con el formidable aeródromo que había desarrollado la Aeroposta Argentina desde marzo de 1930, cuando la ciudad fue incorporada a la oferta de rutas de la empresa. Dos veces por semana el aeródromo local recibía a los Laté 25 con el correo despachado desde Buenos Aires el día anterior, además de pasajeros y algo de carga.

El Lockheed 1 Vega R48 que fuera la primera montura de Gregores para su Chasqui Aéreo. Gustavo Numan Costabel a la izquierda, Willy Caper, Faustino Salgado, Piccard y Davidson (Fabebook Mi Río Gallegos)

Este campo había sido creado por Rufino Luro Cambaceres, el encargado de la Aeroposta Argentina en desarrollar toda la infraestructura patagónica de la empresa. El sitio estaba ubicado unos 5 km al sur del poblado y ocupaba una superficie de 87 hectáreas dispuestas en dimensiones que permitían largas distancias de despegue. Además tenía un excelente hangar metálico, casa, depósito y facilidades para la carga de combustible.

Foto de la Chacra Experimental antes de la instalación del aeródromo. Obsérvense los invernaderos de cultivo (Foto José Weisser)

Plano del campo de la Gobernación de Río Gallegos como se publicó en la Guía Aeronáutica de 1939 (AE&O)

Es decir, que cuando el Vega aterrizó en la ciudad este campo estaba disponible, pero por alguna razón, Gregores decidió preparar, construir y explotar su propio campo. Para este finde seleccionó un sito despejado, ralo y sin obstáculos, a 15 kilómetros al sur este del centro de la ciudad. El sitio estaba a 2.000 metros de la costa del Río Chico y por tanto se lo conoció como el “Campo de Río Chico”. En este sitio, se encontraba la Chacra Experimental de la Gobernación que ocupaba 8 hectáreas, distribuidas en quintas que proveían verduras a 55 familias cuyos jefes de familia eran empelados el Gobernación, además de las cocinas de la Casa del Niño, el Colegio María Auxiliadora, el Colegio Salesiano y el Grupo de Infantería de Costas de la Marina. Esta fracción de terreno, completó las 100 hectáreas necesarias para el aeródromo.

En este perímetro se trazó un arreglo de pistas en “A”. No sabemos si esta disposición fue la original o si por el contrario, se comenzó con una pista y el tiempo y las necesidades operativas, hicieron que se fueran ampliado las trazas. Las tres pistas eran una orientada 14/32 de 950 metros de longitud y 45 de ancho, una casi perpendicular orientada 08/26 de igual dimensión y 60 metros de ancho y una tercera 05/23 de igual dimensión, 800 metros de largo y 35 de ancho.

Fotografía parte del Expediente iniciado en el Ministerio del Interior de la Nación, conteniendo el informe por el cual el Gobernador Juan Manuel Gregores informaba detalles de su gestión. Obsérvese el hangar en construcción y por detrás la casa “gregoriana” que servía de vivienda y oficina (Milton Ibarra Philemon vía José Weisser)

La infraestructura se integró con un hangar metálico, un fichero y una vivienda de encargado. Con el tiempo se le sumó un surtidor de combustible. También contaba con un pequeño taller de mantenimiento a cargo del mecánico Villanueva Iglesias, que también era parte de la tripulación del Vega en cada vuelo.

A partir de 1936 e comenzó a utilizar este tipo de viviendas en el primer barrio de viviendas oficiales. Se las conocía como “casas gregorianas” (José Weisser)

La vivienda tenía singulares características, pues estaba construida con el tipo que se estableció como tradicional durante los años de Gregores al frente de la Gobernación. Se conocieron como casa “gregorianas” y eran de una fuerte estructura de madera de lenga, recubiertas con chapas metálicas acanaladas e interiores de machimbre.

Esta misma tipología es que se replicó en un conjunto de casas ubicadas exactamente al sur del aeródromo y fuera de su predio. Inmediatamente sobre la costa del río, aquí se encontraba la estación de radio a cargo de la policía y que era la sede de la extensa red de comunicaciones del Territorio.

Apenas quedó terminado el hangar, sirvió de base para el Vega de Numan Costabel, hasta el 11 de julio de 1935, cuando sufrió un accidente en el que resultó destruido. Este ocurrió en la Estancia El Cóndor y no tuvo consecuencias para sus ocupantes. Era necesario reemplazar al noble Vega para cubrir las necesidades del servicio asistencial y esto ocurrió con la incorporación de uno de los Late 25-3.R ex Aeroposta, que fue adquirido por Norberto Fernández Padre. Este era el s/n 603, ex F-AIEH, rematriculado R211 y desde 1938 LV-EAB

El Laté 25-3.R (s/n 603) fue inicialmente el F-AIEH. Al ser nacionalizado se inscribió como R211 y luego LV-EAB. Actualmente está conservado en el Museo Nacional de Aeronáutica (Historiales Individuales)

El 18 de abril de 1938 se registró el arribo de un De Havilland D.H.60 Puss Moth (s/n 2028) LV-RCA de propiedad e Pedro Montes, quien lo había adquirido para trasladarse cotidianamente entre la ciudad y la Estancia La Angelina. Casi dos meses después, también llegó a Río Chico un biplano Keystone K.42A Pelican, radiado de servicio por la Aviación Naval. Esta aeronave había sido asignada a la Gobernación del Territorio de Santa cruz, por pedido de Gregores, por cuanto había podido satisfacer los vuelos de su Servicio, era cierto que lo había hecho con el Laté, que era de propiedad privada. En la Armada, el Pelikan tuvo el registro E-15 pero una vez de civil le fue asignada la matrícula R71 y luego, LV-RBC

Fotografía presentada en marzo de 1937 al matricularse el primer Pelican como R71 (luego LV-RBC y LV-ZDE) (Registro Nacional de Aeronaves)

Hacia fines de la década del ´30, Río Gallegos ya tenía una nutrida actividad y experiencia aeronáutica con la existencia de dos aeródromos, un servicio local, un servicio nacional, aviones privados y la visita esporádica de aviones foráneos. Inevitablemente esto provocaba la curiosidad y el entusiasmo del público en general que usualmente concluía en la fundación del aero club local. La idea había sido propuesta por Rufino Luro Cambaceres desde su llegada a la ciudad en 1929, pero recién germinó el 4 de julio de 1939 cuando se firmó el acta de fundación del Aero club Río Gallegos. Las autoridades firmantes de la primera Comisión Directiva fueron: el doctor Pablo J. Borelli como presidente; el doctor Miguel S. Marienhoff como vicepresidente; Néstor Osvaldo Parodi como secretario; Alfredo Picard como prosecretario; Artemio Tresguerres como tesorero; Juan Carlos Darré como protesorero y finalmente Norberto Fernández con el doble cargo de encargado de aeródromo e instructor de vuelo.

La nueva entidad solicitó a la Gobernación el permiso necesario para utilizar el aeródromo e instalaciones del aeródromo provincial y además efectuaron una oferta a Pedro Montes por la compra de su Puss Moth. Ambas gestiones tuvieron resultados satisfactorios y entonces se sumó un residente y muy activo operador más a la fauna aérea de la ciudad. 

El Waco YKS-7 (s/n 5216) registrado LV-MAC, inscripto el 15 de marzo de 1939 a nombre de la Gobernación del Territorio de Santa Cruz. (Facebook Mi Río Gallegos)

Exactamente por la misma fecha, también llegó a Río Chico el Waco YKS-7 (s/n 5216) matrícula LV-MAC que había sido inscripto a nombre de la Gobernación del Territorio de Santa Cruz. Este avión era nuevo, de cabina cerrada, con más capacidad de carga, más veloz y de mayor autonomía que el viejo Laté y por supuesto que el Pelican. Había sido adquirido por Gregores para el servicio que ya se conocía como Chasqui Aéreo.

Fleet 5 (s/n 696) LV-LBC del Aero Club Río Gallegos, repostando combustible en las instalaciones preparadas para tal fin en el aeródromo de Río Chivo (Facebook Mi Río Gallegos)

Durante 1942, la empresa Menédez Behety donó una importante parcela de terreno para la instalación de una base aeronaval. Eso era algo que desde hacía mucho tiempo se escuchaba e incluso, la Armada había efectuado una reserva de tierras fiscales con ese fin en 1937. Estas se encontraban 3.000 metros al sureste de la ciudad y exactamente a la misma distancia del aeródromo de Río Chico sólo que en dirección noreste, de este último. La donación, era por un terreno aledaño, de modo que se había alcanzado una superficie que permitía el inicio de los trabajos. Estos comenzaron en 1943

Durante los años siguientes, el aeródromo de Río Chico no tuvo grandes crecimientos en su infraestructura, pero siempre tuvo una intensa y creciente actividad. En 1946 se estableció en él una empresa local de taxi aéreo denominada Pema-Enlo y fue creada para satisfacer la necesidad de conexión rápida entre Río Gallegos, Río Grande y Ushuaía. Para sus actividades contó sucesivamente con dos Cessna UC-78 Bobcat (s/n 5331) LV-NDV y el (s/n 3595) LV-NMP

Excepcional fotografía del Cessna UC-78 Bobcat (s/n 3595) LV-NMP de propiedad de Pema-Enlo en el Aeródromo de Río Chico el 30 de marzo de 147 (Historiales Individuales)

El 15 de julio de 1949 un nutrido grupo de pobladores y autoridades se dieron cita en el aeródromo de Río Chico. La jornada era muy triste, pues se esperaba el arribo de uno de los DC-3 de Aeroposta que traía a bordo los restos mortales de Norberto Fernández Lorenzo, quien había sido una de las víctimas de la tragedia del C-54 LV-ABI accidentado en la localidad de Castilla (Provincia de Buenos Aires). Un grupo de pilotos decidió acompañar el descenso del DC-3 con el Waco de la gobernación.

Mientras se preparaban para el despegue, una fuerte ráfaga de viento desestabilizó al avión que lo hizo rozar el terreno, sufriendo importantes daños. 

Estado en que quedó el Piper PA-12 (s/n 12-3612) LV-YGV luego de que el viento jugara con él, en la plataforma de Río Chico. Nótese un segundo hangar en el fondo(Juan Alberto Tapia vía Fabebook Mi Río Gallegos)

Carta Sierra de los Frailes N° 5169-33 en escala 1:100.000 de fecha 01 de junio de 1947 donde se han registrado la situación de los dos aeródromos e incluso, la mención de la "Base Aeronaval (en construcción)". La doble anotación es debido a que pertenecen a cartas distintas (Instituto Geográfico Nacional)

Para principios de los años ´50, las instalaciones de la Estación Aeronaval Río Gallegos eran de excelencia. Tenía una pista asfaltada de 2.200 metros de longitud, disponibilidad de combustible y facilidades para pasajeros. Estas características eran por mucho, mejores que las que tenía Aerolíneas Argentinas en el histórico campo de Aeroposta. Que por otro lado, no había crecido mucho, desde su creación en 1929. En junio de 1953 las autoridades de la Armada Argentina autorizaron la operación conjunta del aeropuerto de la Estación Aeronaval por parte de la Secretaría de Aeronáutica y del Ministerio de Transportes.

Con esta medida, todos los vuelos comerciales se trasladaron al recinto militar. Por tanto, la empresa dejó libre el campo histórico ubicado sobre la Ruta Nacional N°3, cediéndolo al Aero Club Río Gallegos. Aunque o lo sabemos, es probable que los aviones de la Gobernación, también hayan sido trasladados a la Estación Aeronaval.

En el AIP de 1963 se registraron los últimos años de la coexistencia de ambos aeródromos civiles al sur de la ciudad. El campo mencionado como "Río Gallegos" es el correspondiente de la Aeroposta Argentina (que por esos años eran los últimos bajo la administración de Aerolíneas Argentinas) (AE&O)  

 Foto Satelital actual. Aún son fácilmente apreciables las tres pistas (AE&O)

No sabemos a ciencia cierta, cuándo es que se produjo este traslado. Lo que sí sabemos es que el Aeródromo de Río Chivo aún figuraba activo para cuando se publicó el AIP de 1963. No existen registros de uso posteriores a esta fecha, por lo que deducimos que entonces fue cayendo en desuso.

Actualmente, el campo permanece intacto como entonces. No ha sido intervenido urbanísticamente y aún permanece una plataforma de hormigón y los escombros de la torre de abastecimiento de combustible. La dura vegetación patagónica ha cubierto la zona por completo, pero ha sido incapaz de borras las trazas de las tres pistas.

Fotos actuales de los restos del surtidor de combustible (Facebook Mi Rio Gallegos)

Agradecemos la colaboración de Carlos Alberto García, Hugo Hermida, Ricardo Hermida y a Ariel Schwindt por sus aportes en esta entrada.

Especialmente a a José Antonio Weisser y Julio Beltrán, por sus valiosísimos y permanentes aportes de datos inéditos. José y Julio son los creadores y administradores de una excelente página de Facebook que documenta y recopila, imágenes del pasado de la ciudad de Río Gallegos.

Bibliografía

Numan Costabel, Gustavo. Volando sobre la Patagonia. Editorial Lito. Obra patrocinada por el Aero Club Bahía Blanca y el Centro Universitario de Aviación. Buenos Aires, 1936

Arguindeguy, Pablo E; Contraalmirante Contador (R.E.); Historia de la Aviación Naval Argentina. Tomo I; Instituto Aeronaval. Departamento de Estudios Históricos Navales, Buenos Aires 1981

Halbritter, Francisco. Gloria y Desidia. Los Lockheed Vega I en la Argentina. Revista Lima Víctor N° 12 Verano 2005 / 2006 Pg. 13

Halbritter, Francisco. ATO, EQC, RBA, UIC, VKS, YKS, ZQC, etc. (Historia Completa de los aviones Waco en Argentina). Revista Lima Víctor N° 37 Otoño 2012. Pg.4

Markic, Antonio Emilio. El Chasqui Aéreo. Historia de Norberto Fernández Lorenzo, un piloto patagónico. Editorial Planeta, 1° Edición, Buenos Aires 2015

Halbritter, Francisco. Los Pelícano. El Keystone K.42A en la aviación civil argentina. Revista Lima Víctor N° 62 Invierno 2018, Pg.25

AA.VV; Los Orígenes de Aerolíneas Argentinas. La Posguerra y un Modelo de País (1945-1955). Editorial Grupo Abierto Libros, Buenos Aires, octubre 2020

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